——今天的智能电动汽车跟10多年前的智能手机时代惊人相似，智能电动网联汽车走出来，我们预测这个分水岭可能在2025年，会形成一个大的逆转。

这是上海车展前夕，余承东在2023智能汽车解决方案新品发布会的一个令人振奋的论断。

(资料图)

这段时间，各路行业媒体、车评人忙得人仰马翻，各个参展车企、方案供应商的发布会也让人眼花缭乱。但人的精力毕竟有限，那些锋芒耀眼、干货满满的发布会就成了不二之选，比如2023华为智能汽车解决方案发布会。

会上，华为发布了包括HUAWEI ADS2.0华为高阶智能驾驶系统及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案。

这次老余颇为收敛，没提几句“遥遥领先”，笑容满面又憨态可掬。但炮口却隐隐约约对准了特斯拉，HUAWEI ADS2.0华为高阶智能驾驶系统的推出，就像是核武器爆炸一样，重新校准了辅助驾驶系统的技术坐标。

此前，辅助驾驶系统的话语权一直掌握在特斯拉手里。

2021年，特斯拉公开了Transformer+BEV的技术路线，从此，国内车企停止了在其他技术路线上的试错、争论，完成了技术路径的统一。

这话当然不是我说的，是李想说的：很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但是其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们其实真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，我们才开始正式投入的。

2022年的特斯拉AI Day上，特斯拉又甩出了Occupancy Networks，在知乎上引发群嗨，特斯拉居然做到了没有训练过的物体也能够识别，至此，国内车企又开始了新一轮的追赶和军备竞赛，其中最引人注目的就是华为。

如果你要问，谁是第一家拿出Occupancy Networks占用网络的本土厂商？

——现在看来，这个桂冠要落在华为头上了。

在智能驾驶方面，“让人驾更安全、让智驾更轻松”的HUAWEI ADS 2.0基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合，实现了类似于特斯拉Occupancy Networks占用网络的“GOD网络”。

虽然从硬件系统上看，“GOD网络”基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合，与特斯拉依靠摄像头的纯视觉融合有所不同，但是，它们的作用都是为了实现对不在白名单范围内的障碍物的识别。

如图中所示，除了打过标签和训练过的“白名单”障碍物，对于没有训练过（不在白名单之内）的异形障碍物，占用网络和GOD网络都能做到有效识别。

鉴于ADS1.0已经实现了基于Transformer的BEV架构，ADS 2.0又补齐了GOD网络，至此，Transformer、BEV、占用网络，特斯拉开创的自动驾驶技术路径三大要素，华为第一个在国内实现了。

而且，由于激光雷达相较于摄像头的优异特性，在异形障碍物识别相关的功能体验上，至少从测试视频上来看，相较于特斯拉这个老师傅，华为也真的做到了“遥遥领先”。

在上面这个例子中，在感知神经网络中，人、车都是已经训练过的白名单障碍物，但是，“人站在车后面”是没有被训练过的异形障碍物，没有训练过，不在白名单之内，又识别不出来，会出现什么样的后果大家完全可以自行想象。

当然也有现成的案例。大家如果对小鹏汽车去年那起自动驾驶事故还有印象的话，就应该明白那个站在车后面的人为什么会被连人带车一起撞飞了。

基于Transformer+BEV+占用网络（GOD网络），感知系统便可以把摄像头看到的、雷达感知到的所有训练过、没有训练学习过的东西通通识别出来，这样就可以更大程度地还原、理解真实的世界，从而大幅度提升智能驾驶的安全性。

在激光雷达、毫米波雷达的加持下，GOD网络对没有训练过的非白名单障碍物的识别显然优于特斯拉的占用网络，当然更优于那些还没有实现占用网络的新势力友商。

华为的强大体现在一旦统一了技术路径，便可以极高的效率跟进开发，让体验出色的解决方案迅速落地，这一点国内任何车企都无法比拟。

新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化。

上半场的电动化中，比亚迪和特斯拉走在全世界前列。但是在下半场，智能化时代，只有华为才是世界级的。

因为华为有鸿蒙系统，有底层系统的还有谷歌，苹果，但这两家基本不牵扯汽车。

在辅助驾驶上，华为ADS 2.0版本基本上全面超越了特斯拉和其他友商，是市面上唯二的无图方案。

今年三季度，华为ADS 2.0就会同时开放15个城市，第四季度更是开放到 45 个城市。今年下半年，阿维塔11(参数|询价)和极狐，以及未来10款新车都要搭载。

华为的鸿蒙车机是业内的天花板，华为的辅助驾驶也是业内的天花板，华为的万物互联也是业内的天花板！

造车，上半场成就特斯拉和比亚迪，下半场一定成就华为！